广汽丰田硬抗中国“机油门”

编者按:本文来自微信公众号“阿尔法工场”(ID:alpworks),作者:于辰琪。

丰田汽车(NYSE:TM)在中美两地同时陷入了“机油门”之中。

4月9日,据《经济日报》报道:丰田“机油门”事件爆发至今,仍未有令人满意的进展。此前虽有“不影响使用”的答复,但明显难令车主满意。丰田“机油门”正呈现出愈演愈烈之势。

随后,这篇报道就被新华网转载。

自3月以来,在汽车论坛上,有关广汽丰田部分推出的新车型“机油增多、机油乳化”的投诉与日俱增。根据投诉,广汽丰田某款新车机油液面高度超过机油卡尺刻度线,机油盖内侧也出现乳化现象。

车质网收到的8241条车主有效投诉信息中,丰田系车型机油增多、乳化问题达到936条之多,并占据榜单前三名。其中,广汽丰田凯美瑞投诉量为388条,环比增长超8倍,占据整个车质网榜首位置。

老司机们应该明白,机油增多只是看上去问题不大,但却会造成很多麻烦。丰田车主仲先生在接受采访时表示:

“如果厂家后续解决方案为发动机有问题终身质保,但并不同意终身免费保养维修,等于没解决,而是把车主终身捆绑在4S店了。丰田自己制造出来的残次品要由受害消费者买单养着,还必须去他们店里自费‘看病拿药’。”

按常理,这种的情况不会出现在新车身上。

无独有偶,同样的问题还出现在了丰田北美凯美瑞车型上。就在2月,丰田北美还发生一起召回事件。

据丰田公布的报告,丰田汽车北美公司将于4月6日起召回大约4.4万辆汽车,这次召回的车型与在中国陷入“机油门”的车型高度类似,也是丰田旗下的凯美瑞和亚洲龙 RAV等车型。并且,丰田还给了为北美车主免费更换发动机的解决方案。

但令人玩味的是,同样的车型,丰田在中国市场和北美市场的策略却完全不同:对中国的态度颇为强硬。

丰田中国负责人反馈说,车主所反映的情况不会影响发动机机油的润滑性能,也不会对发动机的性能造成影响,上述现象不是品质问题。

同样的机油门,为什么丰田要硬抗中国消费者,却在北美选择召回?

01 不只是个经济问题

对丰田这类跨国车企来说,选择召回还是不召回,一般只是个经济问题:

如果某款车型出现设计缺陷,选择召回,这固然会带来极大经济成本;

但如果有设计缺陷选择不召回,特定市场的公众压力往往会高过天际,更多时候还会面临来自监管方面的处罚。

后者往往比召回的成本高出N倍。

因此,北美市场的严苛的监管,战斗力极强的“喷子”,都成了丰田毫不犹豫的选择召回的原因。

不过,与北美市场一有风吹草动就把CEO召唤到国会山接受批判,随时可能面临天量罚款和市场禁入的风险不同,广汽丰田在中国市场情况却略微复杂,处理机油门事件,要谨慎为之。

02 广汽的造神运动

日系车在全世界风头正劲,包括中国。

1月13日,中国汽车工业协会公布的2019年数据显示,2019年中国汽车产销较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中,乘用车产销同比下滑9.2%和9.6%。

国外车企在中国市场争夺客户的竞争更为激化,表现分化。法系、美系车在中国市场节节后退。而德日品牌车则乘势而上,显露出主导中国车市的趋势。

丰田1月8日公布的数据显示,2019年在华新车销量比2018年增长9.0%至162.07万辆。高档车品牌雷克萨斯销量大幅增长25%至20万辆左右,凯美瑞等主力车型也表现坚挺,超过了丰田和雷克萨斯在日本的新车销量(160.9567万辆)。

2019年,丰田重新夺回日系车在华销量冠军的宝座。

在汽车消费总体萎缩的大背景下,日系车逆势一路高歌猛进,丰田又是最亮的明珠。所以,想要靠机油门这种“小问题”对丰田进行批斗,颇具难度。

此外,在宏观环境影响下,刺激消费的意图也十分明显,汽车这个内需大盘得稳住。

03 风头正劲的日系车

其次,从日系车的盈利能力和体量来看,母公司广汽集团(SH:601238)有极强的动力保护丰田。

一面是广汽电动车盈利萎缩,广汽自主品牌销量下滑,另一面是日系两田(本田,丰田)随着销量增长,成为了广汽集团体内为数不多的高盈利能力资产。

从销量结构上来看,广汽本田和广汽丰田贡献了广汽集团乘用车的主要销量,2019 年广汽本田贡献占比为37.72% ,广汽丰田贡献33.37%的销量,两者合计在集团乘用车总销量中的占比超过70%。

而由于规模跨过盈亏平衡点,日系车盈利的贡献占比更是惊人,有时甚至能超过100%:在2019年前三个季度,随着广汽自主品牌销量下滑和新能源车的盈利能力快速倒退,自主业务在2019年前三季度又一次出现亏损,而日系车则贡献了主要利润。

所以,广汽集团有着自己的考量。

04 投资和就业

广汽丰田正在进入全新产能扩张周期。

在这一轮经济周期中,广汽集团旗下的日系车既获得了利润和体量这样的“里子”,也获得份额和口碑这样的“面子”。对丰田来说,制约日系车的只有产能瓶颈。

日系车企经营风格十分稳健,产能利用率居于国内合资车企前列。诸多合资品牌产能利用率不足的原因,要么是因为之前盲目扩张产能,使得遭遇需求下滑时,产能释放极其困难,比如上汽大众;要么是因为产品线老化,使得需求逐渐自然消亡,比如北京现代。

而自 2018年国内乘用车行业整体进入调整期以来,日系车企的产能利用率仍然保持在高位,甚至有所提升:

对于本田和丰田来说,由于车型竞争力较强且经营稳健、扩产谨慎、注意防控风险,在乘用车市场景气下行的大环境下仍能保持销量的增长以及产能利用率的提升,因此能保持较好的盈利能力。

由下图也可看出,四家日系车企,在所有合资品牌中产能利用最高。

由于广汽本田和广汽丰田的产能利用率均保持较高的水平,2019 年分别为 127%和140% ,部分车型由于产能紧张从而在市场上处于供不应求的状态。因此,未来一段时间广汽本田和广汽丰田均迎来新建产能的释放,这将带来大量的就业和投资。

2019 年年末,广汽本田增城第三工厂(二期)和广汽丰田广州(南沙)基地第三生产线(二期)正式投产,广汽本田和广汽丰田分别新增了 12 万辆/年的产能。

新建产能的释放有利于缓解当前产能紧张的状况,配合皓影和威兰达的两大全新车型的上市,“两田”销量增长的确定性非常强。

因此,既有巨大的盈利和营收贡献,又有强大品牌和消费者美誉,还要给地方经济带来天量投资和就业增长。

05 广汽的出路

广汽集团业绩出现了见顶的状况。

首先,中国汽车行业连续多年下行,广汽集团也没有逃过这样的命运。从2017年之后,广汽集团整体营收见顶回落,利润更是接近腰斩,这个漫长的下行周期什么时候才能走出来,需要打上一个巨大的问号。

毕竟,想要在汽车这样的同质化产品行业做一个逆行者,难度系数过高。

其次,广汽集团业务构成的三驾马车坏了两架:

广汽新能源连续遭遇补贴退坡,利润和销量双缩水,盈利已经成了遥遥无期的事;自主品牌的几个核心产品始终没办法达到预期,产量缩水,成本无法摊销,自主品牌的弱势可见一斑。

现在唯一能够苦苦支撑的,就是广汽日系这些逆势高歌猛进的合资品牌。

最后,对于广汽集团来说,眼下除了死守广汽合资品牌这个基本盘之外,更重要的是主动出击,找到新的增长引擎。值得注意的是,无论是在新能源车寻找突破,还是重新打造传祺这些自主品牌,留给“中国队”的时间,都不多了。

并且,若只是死守合资基本盘,广汽集团最后大概率会步格力集团在格力电器上的后尘:经营层面没有话语权,财务上的利润分配又无比鸡肋,最后只能卖掉名存实亡的大股东地位。

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